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铁道部不能靠取消债务获得新生  

2012-05-03 23:24:41|  分类: 资源垄断 |  标签: |举报 |字号 订阅

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铁道部不能靠取消债务获得新生

 

2012-05-04 每日经济新闻

 

铁道部只有两条路可走:第一,走体制改革之路获得新生,第二,通过剥离坏帐获得苟延残喘之机。

 

靠铁道部自己的力量,无法解决债务危机。

 

铁道部负债已经较高,未来还会更高。自2008年大规模兴建高铁以来,铁道部负债率连连攀升,2010年末为57.44%,到2011年年底突破60%。铁道部利润下降,无法为庞大的债务还本付息。全国银行间同业拆借中心旗下中国货币网披露《铁道部2012年一季度汇总财务报表审计报告》显示,今年一季度,铁道部利润总额为100.78亿元,扣除156.07亿元税后建设基金和14.50亿元所得税后,其税后利润转为负值,亏损69.79亿元,高于去年一季度的负37.6244亿元的利润总额。不仅如此,铁道部的现金流量堪忧,可能成为引爆债务危机的直接导火索。截至去年年底,铁道部手握现金2001.46亿元,而到了今年一季度末,现金减少231.18亿元,仅余1770.28亿元。《报告》还显示,今年一季度,铁道部仅还本付息就用了284.30亿元。如果没有新的资金注入,铁路建设将出现全面停摆现象。

 

面对高负债危局,最简单的解决办法无非是减债,通过债务重组或者展期的方法使铁道部获得喘息之机,最干净的办法是免除债务、银行核销坏帐,最后通过负利率的办法是全体国民买单,一了百了。事实上,铁道部专家王梦恕已经提出了类似建议:“资金已经投入铁路建设,成为基本公共设施。这个钱应该可以不用还的。”他认为,只有将这笔债务抹掉,才能让铁路发展轻装上阵。

 

即便免除了铁道部2.43万亿元的债务总额,以铁道部目前的经营与管理方式,继续投资建铁路,谁能保证五年之后不会新增5万亿元债务,谁能保证内控机制可以得到改良,谁能保证在招标过程中不出现天价洗脸盆?相反,这次如果给铁道部减免债务,铁道部内部的道德风险更难控制,反正亏损有人买单,谁不愿意大手大脚花钱?因此,对于铁道部来说,减免债务获得喘息之机,相当于头痛医头,把铁道部推向不改革、低效率甚至贪腐的深渊。

 

正确的道路是走体制改革之路,中国社会进程面临的各种难题都是在改革的过程中得到化解。铁路体制改革已现端倪,目前需要制订具体的落实方案。

 

今年318日,国务院批转国家发改委《关于2012年深化经济体制改革重点工作意见》,明确提出按照政企分开、政资分开的要求,研究制定铁路体制改革方案;并鼓励民间资本进入铁路等领域。

 

解决资金问题的要害是解决体制困境。

 

中国已经有了第一条民资的货运线路广汇线,在短途资源区内的货运线路方面完全可以参照广汇线的方式,让民资出资、建设、经营,铁道部抓住调度保证线路正常运营即可。在市场经济发达地区的铁路建设,允许民资介入,建立统一、高效而透明的股东管理体制,各方股东权利平等,风险共享、收益共担。在江浙等较为发达的地区,可以考虑建立合资公司的形式,让民资真正的享有作为股东的管理权与分红权,而绝不仅仅是让铁道部下属公司眼睛盯着民资的钱包,手里掌握着管理的权力,民资不傻,绝不会介入形似公司实则官办的非驴非马机构。考虑到铁路建设的特殊性与公益性,引入独立的审计机构,由铁道部门事先将线路安排到整体铁路网之中,至关重要。如此一来,铁路网络调度、铁路建设资金均可得到妥善解决,招标过程中的腐败可以化解,更重要的是,推进了社会体制的变革。

 

铁道部门改革雷声大雨点小,缘于铁道部一家独大的传统、对民资动机的质疑以及对合资公司效率的怀疑,担心民资介入影响全国铁路一盘棋的大局,影响资金整体调配。相对完善的公司内部治理结构、彼此有有效监督才是良方,否则,人为设置过多层级、拓展寻租空间,低效与贪腐就难以避免。

 

此时,我们应该重温中国的船运大王卢作孚的历史,既有良知、又有效率更有管理才能,这样的民资理应获得信任并加以重用。

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