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自贸区何时不再把国际航运中心位置拱手让给新加坡?   

2014-12-05 21:23:32|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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自贸区何时不再把国际航运中心位置拱手让给新加坡?

2014/12/2 澎湃新闻网

中国进出口繁忙,却没有一个港口成为国际航运中心,因为有业务,没市场;或者,有市场,没服务。


据上海市交通港口局的统计数据,2013年上海港货物吞吐量完成7.76亿吨,集装箱吞吐量完成3361.7万标准箱,全港货物吞吐量连创历史新高,集装箱吞吐量继续保持世界第一。


上海有优良的航运地理位置,依托制造业中心的位置,从长江到运河的货物源源而来,现在配套有洋山不冻深水港,全自动化的第四期工程到年底前开工,深水港建设紧锣密鼓,以成为国际枢纽港。


毋庸讳言,作为内地最大的港口城市,上海国际航运地位远不如香港、新加坡。截至2011年底,在香港注册登记的国际航运船舶达到19526833万总吨;新加坡为39364662万总吨;同期在上海海事局在册登记的国际航运船舶数量(包括特案免税船舶)为355904万总吨,特案免税船舶25艘、31万总吨。根据2011年年底的数据,上海登记在册的国际船舶数量仅为香港的13%,新加坡的19%。2013年上海数据不详,无法比较。


登记船舶数量并非惟一指标,还有船运法律,船运税收,综合服务能力等等,在这些方面,上海全不占优势。并且,外有法治服务齐备的新加坡等竞争者,内部还有憋着压价夺市场的兄弟城市,以及掌握政策审批权的北京,上海国际港之路并不顺利。


中国有早辛苦的工人与企业,却有僵化的管理体系,导致中国人勤劳却不富有。从港口综合实力的角度看,包括上海在内的中国港口,具有全世界领先的装卸效率,但没有最高的船舶出入港效率,上海国际航运研究中心航运经纪人俱乐部秘书长刘巽良直指,繁琐、官僚和低效率的行政管理制度造成通关效率低下,最终导致船期损失。上海自贸区试图扭转这一趋势。


中转集拼开始试点,即国际集装箱业务根据地点、货物重新打包,以最大限度节约物流成本。


1016日,《自贸区邮报》报道,太平名威物流有限公司副总经理庄洪波表示,“上海自贸区的国际中转集拼业务成熟开展后,相比新加坡和中国香港的港口,由于航线上更短,可以明显节约物流时间和成本,预计会帮客户节约15%的中转业务成本,和20%的物流运作时间。”上海的劳务成本相对更便宜,港口收费、仓库收费等更低。


以往市场人士意识到国际货物中转集拼的重要性,就是被政策束缚,不能做这项业务。


上海自贸区成立之前,上海港只能进行整箱中转,但“不开箱”、不能做二次拆拼。上海港的中转操作附加值低,拼箱、改包装等增值服务都集中到了新加坡、中国香港和韩国釜山。据航运专家吴明华提供的数据,现在中国香港、新加坡、韩国釜山等港口,国际中转业务的占比都超过了50%,新加坡的占比甚至有80%多。上海港目前国际航线中转业务所占的比例,10%还不到。而新加坡、香港集拼的绝大部分是内地货,开门送钱,莫此为甚。


这是海关僵化的管理体制使然。在传统的进境备案、一般贸易进口通关模式下,要审10HS编码(商品分类编码体系),其中前4-6位编码是国际通用的,而后面几位是中国根据需要,涉及征税等情况而设立的。


在审10位编码的情况下,由于物流公司只负责货物的中转,不是货权所有者,货物的申报要素等具体信息是拿不全的,就无法完成申报。虽然这些货物会在上海离境,中国也不会对它征税,并不需要了解那么详细。海关替人家操心,毫无必要地抑制了国内的物流效率。


在上海自贸区的创新模式下,集拼业务终于开始试点。从境外启运进入自贸区内仓库拆拼中转并最终离境的货物,申报进境备案时,海关简化了申报项目,只审核前4-6位的国际通用HS编码。


可见,航运物流效率是不是提升,不是能不能,而是愿不愿意。管理细致,货物安全,常常成为寻租的借口。


相同的管理还包括沿海稍带业务。


以往外籍船舶在中国沿海港口间从事外贸集装箱运输,由于其性质属于国内沿海运输,两者泾渭分明。表面上,此举是为了保护国内航运企业,促使船舶在国内登记,保护在沿海运作的中小船企,实际扼杀了市场生机。


国际航运企业为了航行和运营需要,会选择15%左右的远洋船舶悬挂外籍旗帜,而中国超过50%的远洋船舶悬挂外旗,原因很简单,国内税费过高、效率在低。船舶运输公司不仅需要缴纳进口关税、进口环节增值税、印花税等多种税项,登记的相关流程也较为繁冗,登记后对船舶的管理规定也更加严格。因此,无论怎么呼吁,中国企业都愿意选择挂“方便旗”。


现在,上海终于可以实行天津政策,相关方案虽没有明确具体的优惠政策,但表示“在试验区实行已在天津试点的国际船舶登记政策”,即针对悬挂“方便旗”、船龄达到一定年限,“符合相关技术条件的中资船舶(中方出资比例不低于50%的船舶)的税收优惠政策,主要是在一定期间报关进口的,免征关税和进口环节增值税”。


《关于落实中国(上海)自由贸易试验区总体方案>加快推进上海国际航运中心建设的实施意见》则明确,外商投资国际船舶运输企业也可以突破外商出资比例不得超过49%的限制。


以后,悬挂巴拿马旗的中资船舶可以大规模在上海揽货,通过统一港口、路线发往全球,这是呼吁多年、得来不易的市场化胜利,无怪乎船运企业山呼成功。


去年10月,中远航运宣布在上海洋山保税港区设立全资子公司,主要从事国际远洋货物运输和国内沿海货物运输、船舶租赁代理以及买卖等业务。其落子上海洋山保税港区,除享受洋山港区航运企业从事国际业务免营业税政策外,还可利用上海港开展沿海拼货业务——上海终于有可能一个操劳辛苦的腹地港,转变为真正的国际航运枢纽港。


在自贸区新政影响下,上海有可能成为全球船舶管理中心之一。


中国是船员输出大国,却缺乏高档航运人才;中国是海员大国,素质不如人意,整个海员队伍是150万,实际上真正外派海员只有12万。中国海员工资、补贴都需要交纳个人所得税,个税征收与国际惯例不符,低收入、高税收往往导致人员流失。所有滞后,都可以归结为僵化管制导致的市场落后。


让我们可以松一口气的是,由于税收与管制变化,局面稍有改观。来自上海浦东新区航运办的数据显示,截至8月底,已经有3家外商独资船舶管理企业完成落户,这三家分别是上海润元船舶管理有限公司、海工船舶管理(上海)有限公司、马士基船务管理咨询有限公司。此外,来自德国、新加坡、中国香港地区的其余6家船管企业正在办理工商注册过程中,其中包含全球第四大船舶管理企业FLEET。而V-shipGrig等国际船管巨头落户项目也在进一步洽谈中。


开放带来的是国际先进的船管企业的技术,运营与管理方式。


要成为国际航运中心,不仅需要健全的法治,与国际游戏规则接轨的税费系统,更需要有高端的服务人才。如航运金融、航运保险、航运保税油等,一些改革牵涉尝试利益博弈,进展迟缓。


中国港口使费远远高于周边地区,以一万吨左右的外贸杂货船为例,中国港口的港口使费远高于日本、韩国、新加坡和越南,每艘次港口使费平均要高出5000美元左右。航运保税油缺乏竞争,至今没有实质启动。


中国之所以没有国际地位的港口,是缺乏科学规划的结果,也是僵化管制的结果,更是利益束缚的必然。正是这些束缚,使中国在物流量第一的情况下,拱手让出航运中心地位。


上海自贸区搭好了台,如深水港,如转运中心,但在整体规划上,在税费改革上,在高端服务配套上,还需要以极大的坚韧努力前行。毫不夸张地说,如果上海无法成为国际航运中心,中国其他城市就更加不可能实现。


注:继续自贸区之旅

    看看上海为什么成不了国际港,各种不必要的审批,拱手把市场让给周边了

   说句笑话,草民想卖国都没这个本事,只有手握审批权的人才有

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