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高铁新城成鬼城?   

2014-09-16 04:10:37|  分类: 默认分类 |  标签: |举报 |字号 订阅

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高铁新城成鬼城?

 

2014/9/13 新京报

 

《经济观察报》发表文章,称高铁新城否认鬼城之说。当地政府绝对不会承认新城成为鬼城,否则此前的巨量投资、此后的宏伟规划都会落空,大量的沉没成本将使地方官员遭遇“无能”讥评,上升之路也就走到了尽头。

 

幸亏,是不是鬼城不是由地方政府说了算。沿线高铁新城将产生分化,一些具有实业基础的高铁新城将有发展,一些自不量力的高铁新城将沉沦。避免高铁新城沉沦的最好办法是让市场选择,制止地方政府大规模借贷。

 

目前的高铁新城特色是密度高、规模大、进展快,是中国权力加基建推动的城镇化的又一典型案例。根据818号《南方周末》的报道,在全国“四纵四横”主要高铁网上,目前已有36座高铁新城正在规划或建设,密度最大的属京沪线和哈大线。20116月,新华网披露京沪高铁沿线共有23个车站,其中20个为新建车站。

 

建于城市远郊的高铁站,避免城市拆迁高成本,为造城运动提供了广阔的画纸,以三年建成新区框架的速度,大干快上。按照20116月《中国经济周刊》报道,济南高铁新城西客站片区总规划面积55平方公里,规模约5000万平方米,规划人口规模为50万人;无锡规划以高铁商务区为核心的锡东新城,规划总面积达125平方公里,容纳50万居住人口、提供55万个就业岗位的城市副中心;沧州市高铁新城规划面积约28平方公里,定位为沧州市“行政、文化、会馆、教育、体育”中心;枣庄站位于枣庄新城南部,新城规划面积26平方公里,城市占地面积10平方公里;滁州将车站周边区域规划为“高铁商贸区”,规划面积为4.98平方公里,建成后将成为大滁城综合交通枢纽。

 

地区竞争的发展模式,使各地区借高铁之力开始又一轮同质竞争,商务、物流与旅游文化等产业成为优先选择。地方政府竞争好处在于,以令人惊讶的速度建成一座座漂亮的车站、广场,新区地价节节上升;坏处在于,缺乏发展的边界和风险意识,实体依托的新城仍然大干快上,地方政府背上沉重的债务负担,建筑质量从石家站高铁站遭遇暴雨变成“水帘洞”,可见一斑。

 

一些城市的高铁新城不仅有了雏形,还有了切实的成效,主要集中在大城市,如北京、上海、南京、郑州等大城市,高铁时代的到来,使这些城市作为资源吸纳地的功能更加突出,坐稳本地区甚至全国经济核心城市的地位。

 

另一些人口众多的区域性核心城市,在政府尊重市场规律的前提下,可以凭借后发优势实现弯道超车。以徐州为例,作为淮海城市群的中心城市,外绕苏鲁豫皖四省,有近1.3亿人口,如周口、临沂等市人口都在千万级别以上,周边没有具有吸引力的核心城市,传统以农业经济为主,欠缺工业发展实力与人才优势,而当地的药材、机构、化工等亟需商业、物流、金融等各高端服务业配套,目前在城市群内展开了激烈的同质竞争,相对而言,徐州拥有先天优势,周边城市到徐州看病购物,说明对周边城市具有一定吸引力。当然,这样的吸引力并不稳定,可能一阵大风就会吹走。徐州的实体经济的发展,以及优于城市群其他地区的高端服务业,才能构成长期吸引力。

 

一些没有实体支撑、没有凝聚力的中小城市将成为轨道交通时代的走廊,经济生态就是如此,有的活,有的死。位于京沪高铁线上的德州东站,距北京仅一个多小时车程,从德州东站乘坐公共交通到德州城区,仍需约一个小时。德州市高铁新城规划占地面积56平方公里,计划打造成“科技引领、产业支撑、产城融合、宜居宜业”的新城。现实很骨感,414日,《财经国家周刊》发文,然而德州市国土局相关负责人坦言,德州高铁站的影响力并未显现。高铁站点距城区较远,且存在土地利用总体规划调整等问题,真正与城区的接轨有一定难度。因此,对周边地价尚未产生显著的影响。2013年德州财政收入150亿,要建立庞大的高铁新城,地价又上不去,勉为其难。

 

高铁时代特别成功的城市具有相同的规律,当地经济具备一定实力,高铁交通接驳能力强,与城市圈交通融为一体,当地的都市圈发展具有协同效应,法国高铁时代最成功的城市里尔就是如此。我国大城市具有这些特点,而中小城市几乎全部背离,同质化竞争无法协同,一些城市发展梦想落空,是在情理之中。

 

高铁经济时代,高铁新城空不空,政府规划了不算,市场说了才算。

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